Regulación de drones en América Latina

¿Qué regula exactamente la normativa de drones?

Cuando se habla de regulación de drones, el primer punto de confusión suele ser terminológico. Las autoridades aeronáuticas de la región no utilizan siempre la misma palabra para referirse al mismo objeto, y esa diferencia no es menor: define el alcance de las obligaciones del operador, el tipo de certificación exigida y el organismo al que debe reportarse. Antes de analizar qué dice cada país, conviene tener claro a qué nos referimos cuando hablamos de drones en el contexto normativo latinoamericano.

Diferencia entre RPA, RPAS y UAS

Estos tres acrónimos se usan de forma habitual en los textos legales y suelen generar confusión. RPA (Remotely Piloted Aircraft) designa únicamente la aeronave en sí, es decir, el aparato que vuela. RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) amplía ese concepto e incluye también la estación de control en tierra, el enlace de comunicación entre ambos y los subsistemas de lanzamiento y recuperación. UAS (Unmanned Aircraft System) es el término más amplio utilizado por la OACI y adoptado en varios marcos normativos latinoamericanos: abarca cualquier aeronave sin piloto a bordo, tanto si vuela de forma autónoma como si está pilotada a distancia. La distinción importa porque algunas regulaciones, como el RAC 100 de Colombia y la RAAC Parte 100 de Argentina, aplican requisitos distintos según se trate de un RPAS con piloto remoto activo o de un sistema con grados de autonomía programada.

Categorías de riesgo: abierta, específica y certificada

El modelo regulatorio que más países de la región han adoptado o están adoptando proviene del enfoque basado en riesgo de la OACI y de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Este modelo organiza las operaciones en tres categorías según el nivel de riesgo que representan para terceros y para el espacio aéreo. La categoría abierta cubre operaciones de bajo riesgo: equipos ligeros, vuelo a la vista del piloto (VLOS), alturas que generalmente no superan los 120 metros y alejados de aglomeraciones. La categoría específica agrupa operaciones de riesgo moderado que requieren una evaluación formal de riesgos (metodología SORA) y una autorización expresa de la autoridad aeronáutica; aquí entran los vuelos más allá de la línea de visión visual (BVLOS), los vuelos nocturnos y las operaciones sobre zonas urbanas densas. La categoría certificada, todavía en desarrollo normativo en varios países, se reserva para aeronaves de gran envergadura o para misiones de alto impacto, como transporte de personas o carga crítica, y exige certificación equivalente a la de la aviación comercial tripulada.

El marco internacional que guía a la región

Las regulaciones nacionales no surgen de la nada. Cada país latinoamericano que ha construido un marco normativo para drones lo ha hecho, en mayor o menor medida, tomando como referencia documentos y estándares internacionales. Entender esos documentos permite comprender por qué las normas de Argentina, Colombia y Chile se parecen tanto entre sí, y también por qué algunas diferencias persisten.

El papel de la OACI y los SARPs de 2024

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es el organismo especializado de las Naciones Unidas que establece las normas globales para la aviación civil. En abril de 2024, la OACI adoptó nuevas Normas y Prácticas Recomendadas (SARPs) específicas para aeronaves pilotadas a distancia, con enmiendas a quince de sus diecinueve anexos al Convenio de Chicago. Uno de los cambios más relevantes es la exigencia de un certificado de operador de RPAS (ROC), equivalente al certificado de operador aéreo que ya existe para la aviación tripulada. Estas normas no tienen aplicación directa: son los Estados miembros quienes deben incorporarlas a sus legislaciones nacionales. Sin embargo, marcan el piso técnico a partir del cual los países de la región diseñan o actualizan sus regulaciones, y proporcionan el vocabulario común que facilita la interoperabilidad entre jurisdicciones.

¿Qué es el SRVSOP y el LAR UAS 100?

El Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) es la plataforma multilateral que articula a las autoridades aeronáuticas de América Latina bajo un esfuerzo compartido de armonización normativa. Dentro de ese sistema, el LAR UAS 100 (Reglamento Aeronáutico Latinoamericano para operaciones UAS) funciona como un modelo regional que los países pueden adoptar para alinear sus normas internas con los estándares de la OACI. No es un reglamento de aplicación directa, sino un documento de referencia que establece una arquitectura común: categorías de riesgo, requisitos de registro, condiciones para la licencia de piloto remoto y criterios de gestión del tráfico de aeronaves no tripuladas (UTM). Argentina fue uno de los primeros países en adoptar formalmente el LAR UAS 100 como base de su nueva RAAC Parte 100, y Colombia lo tomó como referencia al construir su propio RAC 100. Este proceso de convergencia normativa es el que hace posible, al menos en teoría, que una licencia de piloto remoto obtenida en un país pueda convalidarse en otro sin necesidad de repetir todo el proceso de certificación.

Normas vigentes en los principales países

Los cinco países con mayor desarrollo regulatorio en la región son también los que concentran la mayor actividad de operación de drones con fines profesionales. Cada uno ha construido su propio marco normativo, con distintos niveles de detalle, distintos organismos a cargo y distintos umbrales de exigencia. A continuación se presentan sus características principales.

Argentina: RAAC Parte 100 (2025)

Argentina atravesó en 2025 su reforma normativa más profunda en materia de drones. La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) publicó en mayo de ese año la Resolución 319/2025, que adoptó la RAAC Parte 100 alineada con el LAR UAS 100, dejando sin efecto la anterior Resolución 880/2019. El nuevo régimen organiza las operaciones por categorías de riesgo y no por clases de peso, lo que representa un cambio conceptual significativo respecto al marco anterior. En la categoría abierta, la altura máxima es de 120 metros sobre el terreno y se exige mantener al menos 30 metros de separación horizontal respecto de personas no involucradas en la operación. Las operaciones BVLOS o en entornos urbanos densos pasan automáticamente a la categoría específica y requieren un estudio de riesgo adicional. El sistema también introduce la convalidación automática de licencias entre países que hayan adoptado el LAR UAS 100, lo que supone una apertura concreta hacia la interoperabilidad regional.

Colombia: RAC 100 y sus enmiendas

La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (AEROCIVIL) de Colombia estableció el RAC 100 como norma regulatoria principal para los sistemas de aeronaves no tripuladas. La versión inicial, publicada en 2023 mediante Resolución 01983, fue actualizada con la Enmienda 2 en diciembre de 2024 (Resolución 03034/2024), que entró en vigor en enero de 2025. El RAC 100 exige el registro de drones con peso igual o superior a 200 gramos, la obtención de un certificado de idoneidad de piloto remoto y la contratación de una póliza de responsabilidad civil cuyo monto mínimo varía según la categoría de la operación. La norma también lanzó la Plataforma UAS Colombia, un sistema digital para el registro de pilotos y aeronaves. Las infracciones pueden conllevar sanciones de hasta 32 salarios mínimos y, en casos de operación en zonas sensibles como aeropuertos o instalaciones militares, el caso puede derivarse al sistema penal.

Chile: DAN 151, edición 3 (2024)

Chile fue uno de los primeros países de América Latina en publicar una regulación específica para aeronaves pilotadas a distancia, con la DAN 151 Edición 1 en 2015. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) actualizó ese marco con la Edición 3, aprobada el 27 de mayo de 2024, que reemplaza íntegramente las versiones anteriores. La norma chilena fija un límite de peso operativo de 9 kilogramos para operaciones sobre áreas pobladas y mantiene las restricciones de distancia máxima (500 metros desde el piloto), altura máxima de 120 metros sobre el nivel del suelo y operación en línea de visión visual. Además, para volar sobre zonas urbanas, exige el uso de paracaídas en equipos de cierto peso y establece credenciales específicas de piloto a distancia. La DGAC continúa siendo la única autoridad competente y la norma sigue siendo la referencia operativa mientras los estándares internacionales del SRVSOP terminan de consolidarse.

Brasil: RBAC-E94 y la transición al RBAC 100

Brasil cuenta con uno de los sistemas de regulación de drones más estructurados de la región, aunque también uno de los más complejos, porque involucra a tres organismos distintos: la Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), el Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) y la Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). La normativa vigente es el RBAC-E Nº 94, que clasifica los drones en tres clases según el peso máximo de despegue y exige registro para equipos superiores a 250 gramos, seguro de responsabilidad civil (RETA) para operaciones profesionales y autorización de acceso al espacio aéreo a través del sistema SARPAS. En junio de 2025, la ANAC abrió consulta pública para el nuevo RBAC Nº 100, que introduciría un modelo basado en riesgo con evaluaciones SORA para operaciones específicas, mayor flexibilidad operativa y alineación con los estándares internacionales. La entrada en vigor del RBAC 100 se proyectaba para 2026.

México: NOM-107-SCT3-2019 y la AFAC

En México, la operación de drones está regulada principalmente por la Norma Oficial Mexicana NOM-107-SCT3-2019, que establece los lineamientos técnicos y operativos para el uso de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) en el espacio aéreo nacional. Todo dron con peso superior a 250 gramos debe registrarse ante la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que además complementa la norma mediante circulares obligatorias con requisitos adicionales para operaciones comerciales: seguro de responsabilidad civil, licencia de piloto y límites operativos específicos. México también fue pionero en la región, con circulares reglamentarias para RPAS desde 2010, antes incluso que Chile. La NOM-107, vigente en 2026, sigue siendo la columna vertebral del marco regulatorio, aunque el sector aguarda actualizaciones que acerquen la norma al enfoque de riesgo adoptado por los países vecinos.

País	Autoridad	Norma vigente	Registro desde (peso)	Altura máx. (categ. abierta)
Argentina	ANAC	RAAC Parte 100 (2025)	≈ 250 g o con sensores	120 m AGL
Colombia	AEROCIVIL	RAC 100 Enm. 2 (2024)	≥ 200 g	120 m AGL
Chile	DGAC	DAN 151 Ed. 3 (2024)	Cualquier dron operativo	120 m AGL
Brasil	ANAC / DECEA	RBAC-E94 (transición)	> 250 g	120 m (400 ft)
México	AFAC	NOM-107-SCT3-2019	> 250 g	120 m AGL

¿Cuáles son los requisitos comunes para volar un dron?

A pesar de las diferencias entre los marcos nacionales, existe un núcleo de requisitos que se repite con variaciones menores en todos los países con regulación activa. Identificar ese núcleo común es útil tanto para quienes están empezando como para quienes operan en más de un país de la región. La tecnología de los drones ha evolucionado tan rápido que las autoridades se han visto obligadas a construir ese piso mínimo de exigencias antes incluso de tener un panorama completo del sector.

Registro del dron y licencia del piloto

El registro del equipo y la certificación del piloto son los dos pilares sobre los que se asienta cualquier regulación de drones en la región. El registro vincula legalmente el aparato a un propietario identificable, lo que resulta esencial para atribuir responsabilidades en caso de accidente o uso indebido. En todos los países analizados, el umbral de peso a partir del cual el registro es obligatorio oscila entre 200 y 250 gramos, aunque Argentina extendió esa obligación también a equipos más ligeros que porten sensores capaces de captar datos. En cuanto a la licencia del piloto, los requisitos varían según la categoría de la operación: para la categoría abierta, suele bastar con una formación teórica básica y, en algunos países, un examen en línea; para la categoría específica se exige formación teórico-práctica certificada, examen médico y, en ciertos casos, horas de vuelo documentadas. Una licencia obtenida en un país no garantiza automáticamente el derecho a operar en otro, salvo en el marco de acuerdos de convalidación como el que habilita el LAR UAS 100.

Límites operativos: altura, distancia y VLOS

Los límites operativos son las reglas que determinan dónde, a qué altura y hasta qué distancia puede volar un dron sin requerir autorizaciones especiales. La altura máxima de 120 metros sobre el nivel del terreno es el estándar más extendido en la región y coincide con los 400 pies utilizados en otros marcos internacionales. Este límite responde a la necesidad de separar el tráfico de drones del espacio aéreo reservado para aeronaves tripuladas de ala fija y helicópteros en fase de aproximación. La distancia máxima horizontal también está regulada: en Chile, la DAN 151 fija un máximo de 500 metros entre el piloto y la aeronave, mientras que otras regulaciones no establecen una distancia fija, sino que imponen la condición de vuelo en VLOS (Visual Line of Sight), es decir, que el piloto debe mantener contacto visual directo con el dron en todo momento, sin ayuda de binoculares u otros dispositivos ópticos. El VLOS no es solo una regla de distancia: es también un criterio de control que implica capacidad real del piloto para intervenir ante una situación de emergencia. Cualquier operación que no pueda cumplir esta condición pasa a clasificarse automáticamente como BVLOS y entra en la categoría específica.

Seguro de responsabilidad civil

El seguro de responsabilidad civil frente a terceros es el tercer requisito que aparece de forma consistente en los marcos regulatorios de la región, aunque con distintos niveles de exigencia. En Brasil, el seguro RETA (Responsabilidade Civil contra Danos a Terceiros) es obligatorio para todas las operaciones profesionales con drones de más de 250 gramos. En Colombia, la póliza mínima es exigida a partir de la categoría abierta y su monto varía según el tipo de operación. En Argentina, la RAAC Parte 100 también establece la obligación de contar con cobertura de responsabilidad civil como condición para operar en categorías distintas a la abierta básica. El objetivo del seguro es proteger a personas y bienes que puedan verse afectados por un accidente durante la operación, algo particularmente relevante cuando el dron vuela sobre zonas pobladas o en entornos con infraestructura crítica. Operar sin seguro cuando este es obligatorio no solo implica una infracción administrativa: en varios países puede derivar en responsabilidad civil directa del piloto ante cualquier daño causado.

Zonas restringidas y prohibiciones frecuentes

Todas las regulaciones de la región establecen un conjunto de zonas donde volar un dron está prohibido o sujeto a autorizaciones muy específicas. Conocer estas restricciones es tan importante como conocer los requisitos de registro, porque muchas infracciones ocurren precisamente en estas áreas y conllevan las sanciones más severas del marco normativo.

Aeropuertos, zonas urbanas y concentraciones de personas

Los aeropuertos y aeródromos representan la restricción más universalmente reconocida. En Argentina, la RAAC Parte 100 establece un radio mínimo de 3 millas náuticas (aproximadamente 5,5 kilómetros) alrededor de pistas de aterrizaje, dentro del cual la altura queda limitada a 150 pies y es obligatorio coordinar con el servicio de tránsito aéreo antes de despegar. Para los helipuertos, el radio mínimo es de 1 milla náutica. Estas restricciones son similares en Colombia y Chile. Las zonas urbanas densas no están prohibidas de forma absoluta, pero sí requieren autorizaciones adicionales y, en muchos casos, herramientas de gestión del espacio aéreo no tripulado (UTM) que permitan coordinar la actividad con otros usuarios del espacio aéreo. Las concentraciones de personas, como eventos deportivos, conciertos o manifestaciones, están prohibidas de forma explícita en la mayoría de los marcos regulatorios, salvo que el operador cuente con autorización expresa de la autoridad aeronáutica y la aeronave esté certificada para ese tipo de operación. Ingresar con un dron a zonas sensibles como bases militares, cárceles o instalaciones de infraestructura crítica es, en Colombia, una infracción de categoría 4 que puede derivar en denuncia penal. Los operadores deben consultar los sistemas de información aeronáutica de cada país (NOTAM, AIP) y las aplicaciones UTM antes de cada misión para identificar restricciones temporales que no siempre aparecen en mapas comerciales.

Operaciones BVLOS: cuándo se permiten y cómo se autorizan

Las operaciones BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) son aquellas en las que el piloto no puede mantener contacto visual directo con el dron durante todo el vuelo. Este tipo de operación tiene un enorme potencial aplicado a la logística, la vigilancia de infraestructuras lineales (oleoductos, tendidos eléctricos, carreteras) y la respuesta a emergencias en zonas de difícil acceso. Sin embargo, también implica riesgos adicionales porque el piloto pierde la capacidad de reaccionar de forma inmediata ante obstáculos no previstos. En todos los países con regulación avanzada, las operaciones BVLOS se ubican en la categoría específica y requieren una evaluación de riesgo formalizada mediante la metodología SORA (Specific Operations Risk Assessment), que analiza variables como la densidad poblacional del área de operación, la clase de espacio aéreo, la velocidad y envergadura de la aeronave y los sistemas de mitigación disponibles. La autorización resultante es específica para cada proyecto o misión, no es genérica ni permanente. En Argentina, la RAAC Parte 100 prohíbe expresamente las operaciones autónomas completas, salvo que exista una regulación especial habilitante, lo que afecta directamente a sistemas con inteligencia artificial integrada que operen sin piloto activo en tierra.

Desafíos y tendencias en la armonización regional

El panorama regulatorio de América Latina ha madurado considerablemente en la última década, pero todavía presenta disparidades importantes que condicionan el desarrollo del sector. La convivencia entre países con marcos normativos robustos y países donde la regulación está en etapas muy incipientes genera un entorno complejo para los operadores que trabajan a escala regional o transfronteriza. Entender estos desafíos ayuda a ubicar en contexto los avances que ya se han producido y las limitaciones que aún persisten.

Brechas regulatorias entre países pequeños y grandes

El Banco Mundial ha señalado que, si bien alrededor del 75 % de los países de América Latina y el Caribe han establecido algún tipo de regulación para drones, la mayoría se encuentran en etapas iniciales. Esta brecha es especialmente visible entre economías grandes como Brasil y México, que cuentan con marcos técnicamente sofisticados y organismos reguladores con capacidad operativa real, y economías más pequeñas donde la regulación puede existir en papel, pero carece de mecanismos de supervisión y cumplimiento efectivos. Las consecuencias prácticas son concretas: un operador profesional que trabaja en varios países de la región puede encontrarse con que en un país necesita un certificado de piloto con examen médico y evaluación SORA, mientras que en el país vecino no existe ningún proceso formal de habilitación. Esto genera tanto una competencia desigual como vacíos de seguridad que la propia OACI ha identificado como prioritarios. El SRVSOP trabaja para que los países miembros superen el 80 % de cumplimiento de los estándares OACI en la supervisión de operaciones UAS, pero ese proceso de homologación lleva tiempo y recursos que no todos los Estados tienen disponibles de forma inmediata.

El camino hacia una regulación interoperable

La interoperabilidad regulatoria implica que un operador certificado en un país pueda acreditar su habilitación en otro sin repetir todo el proceso de licenciamiento, y que los sistemas de gestión del tráfico de aeronaves no tripuladas (UTM) de distintos países puedan intercambiar información de forma fluida. Este objetivo está lejos de ser una realidad generalizada en la región, pero hay señales concretas de avance. La adopción del LAR UAS 100 por parte de Argentina e indirectamente por Colombia sienta las bases técnicas para acuerdos de convalidación de licencias. La Comisión de Armonización LAR, creada en Argentina mediante la Resolución 1/2025, tiene como mandato explícito alinear la normativa argentina con los Reglamentos Latinoamericanos de Aviación, lo que facilitaría ese tipo de acuerdos bilaterales o multilaterales. Al mismo tiempo, el desarrollo de plataformas digitales de registro e identificación remota de drones, como las que ya operan en Colombia y Brasil, crea la infraestructura tecnológica necesaria para que esa interoperabilidad sea posible en la práctica y no solo en los textos legales. Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) más avanzados que ingresan al mercado, con capacidades autónomas y de conectividad, presionan a las autoridades a acelerar ese proceso antes de que la brecha tecnológica supere a la regulatoria. El verdadero desafío no es solo escribir normas más modernas, sino construir la capacidad institucional para aplicarlas de forma coherente y continua.

Preguntas frecuentes

¿Qué pasa si vuelo un dron sin registro en América Latina?

Las consecuencias varían según el país, pero en todos los que cuentan con regulación activa existe algún tipo de sanción. En Colombia, la operación sin registro puede conllevar una multa equivalente a varios salarios mínimos, suspensión del certificado de piloto y, en casos graves, la incautación del equipo por parte de la Policía Nacional o la Aerocivil. En Argentina, el nuevo marco de la RAAC Parte 100 también habilita sanciones administrativas y la retención del dron como medida cautelar. En Brasil, las infracciones pueden superar los 30.000 reales en multas. Más allá de las sanciones económicas, volar sin registro implica que, en caso de accidente, el operador enfrenta responsabilidad civil directa sin la protección que ofrece un seguro contratado en regla. El desconocimiento de la norma no es una circunstancia atenuante reconocida en estos marcos legales, por lo que es el propio operador quien asume íntegramente las consecuencias.

¿Cuál es el país con la regulación de drones más avanzada en la región?

No existe una respuesta única, ya que «avanzada» puede medirse en distintas dimensiones: profundidad técnica, facilidad de cumplimiento, alineación con estándares internacionales o capacidad real de supervisión. Dicho esto, Argentina, Colombia, Chile y Brasil se destacan sistemáticamente en los análisis regionales como los marcos más completos y actualizados. Argentina ganó protagonismo en 2025 con su RAAC Parte 100, que es una de las más alineadas con el LAR UAS 100 y los estándares de la OACI. Colombia tiene el sistema de registro digital más desarrollado con la Plataforma UAS Colombia. Chile fue pionero histórico y mantiene una regulación sólida para operaciones urbanas. Brasil, por su parte, tiene el volumen de drones registrados más alto de la región y está en proceso de actualizar su marco con un enfoque de riesgo más moderno. México lideró en los primeros años, pero su norma NOM-107 necesita una actualización estructural para ponerse a la par de los avances regionales.

¿Puedo usar un dron comercialmente sin licencia en América Latina?

En los países con regulación vigente, la respuesta es no. Todas las normas activas en Argentina, Colombia, Chile, Brasil y México distinguen entre el uso recreativo y el uso comercial o profesional, y para este último exigen como mínimo una licencia o certificado de piloto remoto, el registro del equipo y, en muchos casos, un seguro de responsabilidad civil. El uso comercial incluye no solo la prestación directa de servicios a terceros, sino también la captación de imágenes para uso publicitario, las inspecciones industriales, la aplicación agrícola o cualquier actividad que genere un beneficio económico para el operador. Intentar operar comercialmente bajo la cobertura del régimen recreativo es una infracción tipificada de forma explícita en varios de estos marcos y, en caso de accidente, puede invalidar cualquier cobertura de seguro que el operador hubiera contratado.

¿Qué significa volar en línea de visión visual (VLOS)?

VLOS (Visual Line of Sight) es la condición operativa en la que el piloto remoto mantiene contacto visual directo, sin ayuda de dispositivos ópticos, con su aeronave no tripulada durante toda la operación. Esta condición no se mide en una distancia fija en metros, sino en la capacidad real del piloto de ver el dron, determinar su orientación y actuar de inmediato si se produce una situación de riesgo. En términos prácticos, la distancia efectiva de VLOS depende del tamaño del dron, las condiciones de visibilidad del día, la altura y el entorno. Para equipos pequeños, difícilmente superará los 300 o 400 metros en condiciones normales. El VLOS es el límite operativo fundamental que separa la categoría abierta de la categoría específica en todos los marcos regulatorios latinoamericanos alineados con el enfoque de riesgo. Usar pantallas de video (FPV) sin un observador secundario que mantenga el VLOS también puede considerarse una infracción en algunos países.

¿Los drones recreativos también necesitan cumplir normas?

Sí, aunque con requisitos generalmente más simples que los del uso profesional. En todos los países con regulación activa, incluso el uso recreativo está sujeto a obligaciones básicas. El registro del equipo es exigible en la mayoría de los casos cuando el dron supera los umbrales de peso establecidos por cada país (200 o 250 gramos según el país). Además, los pilotos recreativos deben respetar los mismos límites de altura, las mismas zonas restringidas y las mismas prohibiciones de vuelo sobre concentraciones de personas que aplican al resto de operadores. En Argentina, el umbral de registro se extiende incluso a equipos más ligeros que porten sensores capaces de captar datos personales. En Brasil, el operador recreativo también está sujeto a las normas del DECEA para acceso al espacio aéreo a través del sistema SARPAS. La distinción entre uso recreativo y profesional no elimina las obligaciones básicas de seguridad; simplemente reduce los requisitos de certificación del piloto.

¿Qué autoridad regula los drones en cada país de América Latina?

Cada país tiene su propia autoridad aeronáutica civil con competencia sobre las aeronaves no tripuladas. En Argentina, es la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). En Colombia, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (AEROCIVIL). En Chile, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). En Brasil, la responsabilidad está repartida entre la Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para la certificación y el marco normativo, el Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) para la gestión del espacio aéreo y la Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL) para la homologación del equipo de radiofrecuencia. En México, la autoridad es la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). En países con menor desarrollo regulatorio, la competencia puede recaer en ministerios de transporte o en organismos con menor capacidad técnica especializada, lo que explica en parte las diferencias de calidad entre los marcos normativos de la región. Los drones cuadricópteros y otros formatos de ingeniería aeroespacial civil aplicados a múltiples industrias hacen que estas autoridades deban actualizarse continuamente.

¿Cómo afecta la normativa de la OACI a los países latinoamericanos?

La OACI no tiene potestad para imponer directamente su regulación en los territorios nacionales: sus normas (SARPs) son estándares que los Estados miembros se comprometen a incorporar a su legislación interna. Sin embargo, el impacto en la región es significativo por dos vías. La primera es indirecta: los países que adoptan los SARPs de la OACI o los estándares derivados del SRVSOP obtienen mejor calificación en las auditorías internacionales de seguridad aérea, lo que facilita acuerdos de interoperabilidad y el acceso a mercados más exigentes. La segunda es directa en el caso de operaciones internacionales: cualquier dron que opere en vuelos que crucen fronteras o que sea parte de una operación coordinada entre dos países queda sujeto a los marcos acordados bilateralmente, que generalmente se construyen sobre la base de los SARPs de la OACI. Los nuevos SARPs de 2024, con su énfasis en la certificación de operadores y el enfoque de riesgo, están acelerando la convergencia normativa en la región y presionando a los países más rezagados a actualizar marcos que en algunos casos llevan más de una década sin revisión sustantiva.

Conclusión

La regulación de drones en América Latina ha dejado de ser un campo en blanco. Países como Argentina, Colombia, Chile, Brasil y México han construido marcos normativos concretos que establecen quién puede volar, con qué equipo, en qué condiciones y bajo qué responsabilidades. La convergencia hacia el enfoque de riesgo de la OACI y el LAR UAS 100 está dando forma a un lenguaje regulatorio común que, poco a poco, reduce las brechas entre jurisdicciones.

Si operas o estudias en este campo, los puntos que más te conviene tener claros son el sistema de categorías (abierta, específica y certificada), los requisitos de registro y licencia de tu país, los límites de altura y VLOS, y las zonas donde el vuelo está restringido. Conocer estos elementos te permite planificar operaciones legales, evitar sanciones y, sobre todo, volar de forma segura para ti y para quienes comparten el espacio contigo.

El sector de las aeronaves no tripuladas sigue expandiéndose y las normas evolucionan con él. En este sitio web encontrarás más contenido sobre los principios técnicos, los sistemas de vuelo y las aplicaciones profesionales que están transformando la forma en que entendemos el espacio aéreo.

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